Dom, 11/12/2017 - 06:33

No todos los días nace un Metro en el mundo (parte I)

Imagen: Alcaldía Mayor de Bogotá.

El reto para el Metro de Bogotá y para el Gobierno Nacional es cumplir con los cronogramas y compromisos establecidos, el del Congreso de la República es hacer una legislación para el transporte férreo urbano en Colombia. Para la ciudadanía, ser solidaria con su nuevo sistema de transporte y para la licitación del Metro, incluir un componente robusto de comunicación con los usuarios.

Mi primer golpe de memoria con el Metro de Bogotá es una publicación del periódico “Taller” de la Facultad de Comunicación Social de la Universidad Jorge Tadeo Lozano hace más de 30 años. Era una nota entre jocosa e irónica escrita por estudiantes. Decía algo como que cuando Bogotá hiciera el Metro en el año 2000, otras ciudades ya tendrían construido su Kilómetro.

No todos los días nace un Metro en el mundo. El de Londres fue propuesto en 1843. El parlamento lo discutió durante diez años y entró en operación 20 años después de propuesto, en 1863.

En América del Sur, el Metro de Buenos Aires, cuyo primer proyecto se presentó en 1886, comenzó a funcionar en 1913. Lima inició la construcción de su Metro en 1986. De este se hicieron los primeros estudios en 1965 y entró en operación en el año 2011. El Metro de Medellín, por su parte, comenzó a operar en 1995 y sus primeros estudios datan de 1977.

Esta semana que pasó, el jueves 9 de noviembre de 2017, Bogotá firmó con el Gobierno Nacional de Colombia el convenio que da luz verde al desembolso de los recursos para construir el Metro elevado de la ciudad. En plenos albores del siglo XXI y del tercer milenio.

Por ley, 70 por ciento de los mismos serán aportados por la Nación y 30 por ciento por la ciudad, cuyos fondos municipales quedaron asegurados por parte del Concejo de Bogotá a través de las denominadas vigencias futuras, para construir un metro moderno, automatizado y tecnológicamente avanzado.

La ciudad, sin embargo, no ha sido ajena al transporte férreo. En 1884 inauguró el tranvía tirado por mulas, que rodaba sobre rieles de madera revestidos con metal. La propiedad y operación del mismo estaba en manos de una compañía privada, que lo construyó y lo usufructuó. En 1910 comenzó a operar el tranvía eléctrico en la ciudad y funcionó hasta 1951 ya como propiedad del municipio, encargado de su operación.

Los hechos del bogotazo ocasionados por el asesinato del líder liberal Jorge Eliecer Gaitán cuando las turbas vandalizaron la ciudad y con ella su servicio de tranvía, dieron origen a su extinción. También aportaron a esta las nacientes empresas de buses de propiedad y usufructo privados, y la expansión del territorio de la ciudad.

¿Por qué es importante el Metro en Bogotá? ¿Por qué tiene trascendencia la firma del convenio realizada este 9 de noviembre pasado que permite y hace legal el desembolso de los dineros para su construcción?   

Porque los metros, por ser férreos, son sistemas de transporte público pesados, a diferencia de los sistemas flexibles como los que conforman los buses. Al ser pesados por la infraestructura ferroviaria (estaciones, vías), por el material de rodadura (rieles) y por los vehículos que lo componen (vagones), además de las líneas, rutas o recorridos, su duración puede ser mayor a los cien años. De ahí que la inversión que se haga vale la pena.

Adicionalmente, la capacidad transportadora medida en volúmenes de usuarios y viajes es mucho mayor que la de los sistemas flexibles. También lo son las velocidades constantes que se pueden mantener, mayores que las de vías con intersecciones donde se deben hacer paradas para compartir el tránsito.

El Metro de Bogotá permitirá complementar el Sistema Integrado de Transporte (SIT) de la ciudad, que tendrá buses con carril dedicado (Bus Rapid Transit o BRT), como TransMilenio. Incluirá buses zonales (de tránsito por carriles mixtos y preferenciales), cable aéreo (como el que se construye actualmente en Ciudad Bolívar), tren-tram (tranvía metropolitano o tren de cercanías como el que se aprobó para la sabana de occidente en Cundinamarca) y Metro.

El reto para el Metro de Bogotá está en hacer todo lo posible para cumplir el riguroso cronograma que se ha trazado y tener funcionando su primera línea en el año 2024.

Para el Ministerio de Transporte y para el legislador, representado en el Congreso de la República, el desafío está en lograr establecer una legislación en tránsito y transporte adecuada a las nuevas necesidades de las dos ciudades más importantes del país (Bogotá y Medellín), y a otras que compartan a futuro sistemas de transporte férreos urbanos. La legislación actual no está hecha para estos sistemas de tipo pesado.

Para la ciudadanía, la tarea es ser solidaria con su nuevo sistema de transporte, el cual representa a la nueva Bogotá; facilitar su construcción y operación. Entre más conocimiento del proyecto y apoyo ciudadano haya, más fácil será para la administración distrital y para el gobierno nacional, en un marco de transparencia, cumplir con los compromisos y con los cronogramas establecidos.

Adicionalmente, la licitación del Metro de Bogotá deberá incluir un componente robusto de comunicación con los usuarios. Ello facilitará el mejoramiento permanente de la operación y garantizará diseños seguros para personas de todas las edades y condiciones. Así mismo, podrá ofrecer a los usuarios habituales y no habituales la oportunidad de ser solidarios con los planes, programas y proyectos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá, para beneficio de todos.

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Muy oportuno e importante su columna: la comunicación, cuando es "robusta" es la base para construir excelentes relaciones. Su objetivo es lograr conocimiento y confianza mútua entre las partes interesadas: estado, empresa metro, tipos de usuarios; beneficiarios y posibles afectados por su constucción, con todo lo que ello implica.

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