Dom, 12/22/2019 - 11:35
Bus alimentador de TransMilenio recoge pasajeros en un sitio prohibido. Foto: Guillermo Camacho Cabrera.

La integración en el transporte público

Hacer el tránsito del caos a la organización es una tarea poco sencilla para las ciudades, especialmente en la implementación de los servicios de transporte público. En América Latina estos son el eje de la movilidad urbana. Integrar lo administrativo e institucional con aspectos como la infraestructura, la tarifa, los medios de pago y los canales de comunicación con los usuarios son claves para organizar la prestación del servicio. El respeto a elementos de la infraestructura sencillos como los paraderos es imprescindible para asegurar la sostenibilidad del servicio y el acatamiento a los principios de la integración.

El transporte público es el eje de la movilidad en las grandes ciudades, especialmente en Colombia donde la política pública lo incentiva y lo promueve.

En 2006 el Congreso de la República promulgó la ley 1083 que establece normas de planeación urbana sostenible, atando la formulación y ejecución de los Planes de Movilidad de los municipios con los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) de manera que ambos den prelación a los modos alternativos de transporte como el desplazamiento peatonal, en bicicleta u otros medios no contaminantes, así como a los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios.

Por su parte, la política nacional de transporte urbano y masivo que desarrolla el documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) número 3260, impulsa la implantación de sistemas integrados de transporte masivo (SITM) en las grandes ciudades del país (y áreas metropolitanas), con el propósito de incrementar la calidad de vida y la productividad.

Antes de la implementación de los sistemas integrados de transporte había muchas empresas privadas que prestaban el servicio en las ciudades. Estas agrupaban a los grandes y pequeños propietarios de vehículos de transporte público colectivo (buses, busetas, microbuses), afiliándolos. Cada vehículo tenía un conductor que podía ser su propietario o que trabajaba a destajo mediante un convenio,  generalmente verbal, con este.

La llamada guerra del centavo era el pan de cada día en las vías de las grandes urbes. La pelea por captar usuarios hacía que los conductores excedieran los límites de velocidad, infringieran las normas de tránsito y pusieran en riesgo a los pasajeros aumentando la probabilidad de ocurrencia de choques, atropellamientos o siniestros viales haciendo de la seguridad vial algo fuera de control.

Las rutas eran ineficientes (había muchas, con muchos buses prestando los servicios), las discusiones de los pasajeros con los conductores eran frecuentes principalmente por no detenerse en los lugares en que el pasajero requería o por no devolver el excedente del pago, las vueltas o el regreso del pasaje.

El sobrecupo en los buses era evidente, tanto así que se formaban verdaderos ramos humanos en las puertas de los vehículos con personas viajando en los estribos antes de cruzar la registradora, torniquete o talanquera del bus.

Los paraderos, a pesar de estar demarcados, no eran usados ni por los pasajeros ni por los conductores, lo que hacía que el tránsito fuera desorganizado y ponía en riesgo a los usuarios del servicio.

El pasajero no tenía con quién hacer interlocución ni con quién quejarse, además de hacerlo con el conductor del bus. Este, por su parte, tenía largas jornadas de trabajo, desde la madrugada hasta muy entrada la noche, debía conducir, recibir el valor del pasaje, dar las vueltas o el regreso y atender las normas de tránsito.

No había un registro confiable de quejas y reclamos; el usuario no tenía voz y estaba sujeto a las decisiones de cada conductor en vía. El cumplimiento de las rutas era potestad de cada conductor y los controles eran deficientes.

La integración en el transporte público logra que la operación y el control de la flota de buses o vehículos (en Bogotá a los buses se les suma el cable), esté en manos del Estado a través de los Entes Gestores.

Se integra así lo institucional y lo administrativo con otros aspectos importantes como la infraestructura (de paraderos, carriles preferenciales y exclusivos, señalización vial), la tarifa (un pasaje sirve para transportarse en varias etapas del viaje y en diferentes vehículos), el medio de pago (generalmente tarjetas plásticas inteligentes de contacto recargables con dinero que se usan a la entrada de las estaciones o de los vehículos), la seguridad vial y el funcionamiento de intercambiadores modales, estaciones o portales que le permiten al usuario pasar de moverse en vehículos motorizados a hacerlo en bicicleta o a pie y viceversa.

Cuidar la integración del sistema de transporte es una tarea diaria del Ente Gestor que se debe traducir en la operación de las rutas y de los vehículos en permanente interacción con los usuarios, que ahora tienen con quién interlocutar, a quién dirigir sus peticiones, quejas y reclamos por canales oficiales o no oficiales de comunicación con los sistemas integrados de transporte público o masivo. Estos canales pueden ser líneas telefónicas, redes sociales, buzones de sugerencias o la misma interacción con las personas del sistema.

Si el Ente Gestor cuida de que las reglas de juego se cumplan, será más factible que el sistema de transporte público sea sostenible social, ambiental y económicamente.

Si, por el contrario, el Ente Gestor rompe las reglas irrespetando, por ejemplo el sistema de paraderos y permitiendo que sus buses se detengan en sitios no permitidos o autorizados, resquebraja la filosofía y razón de ser de la integración.

Devuelve la operación a los tiempos en los cuales el caos y la ley de la selva predominaban en la prestación del servicio.

Y nadie quiere eso después de haber avanzado tanto en la organización del tránsito y del servicio de transporte público.

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