Lun, 08/03/2020 - 11:40

Mototaxismo riesgo de la informalidad

En la década de los 90 en Europa, específicamente en Londres nace una modalidad de tres ruedas, rápida, cubierta del medio ambiente y efectiva de transporte utilizada por ejecutivos y empresarios que quisieron disminuir los tiempos de llegada a sus lujosas oficinas, su éxito rotundo llego hasta América, lógicamente en otro formato y contexto, se obviaron las motos amplias con capacidad de carga y las atenciones de sus afables conductores.

A Colombia ingresó por la Costa Caribe, región que al igual que en el resto del país la ecuación de igualdad social esta desbalanceada, existiendo lugares  por fuera de las redes de transporte formal y si a esto le sumamos las cifras de desempleo con subidas y bajadas cual montaña rusa;  el mototaxismo se ha consolidado como una gran opción “laboral”, forma de empleabilidad informal que consiste en el transporte individual de personas o “pasajeros”  dentro del marco de la denominada economía del rebusque.

De los 32 departamentos colombianos, 26 utilizan la motocicleta como instrumento de trabajo, sin ningún tipo de reglamentación y contrario a ello dicha actividad está determinada por el gobierno nacional como un “fenómeno” que afecta al sistema público formal, lo que se perfila como una problemática social y de salud pública, pues este oficio no ofrece las mejores condiciones de trabajo. Si bien es cierto que la mayoría son dueños de sus vehículos, pertenecen a una clase económica deprimida donde solo las tres cuartas partes están afiliados a salud mediante el régimen subsidiado, no cotizan pensión, ni a una administradora de riesgos laborales.

Un estudio realizado por la universidad del norte estableció que en los últimos 5 años de los más de 8 millones de motocicletas matriculadas el 86% en calidad de moto trabajo, ha cambiado el orden de la morbilidad de tipo “laboral”. Pues la exposición al ruido elevado, trabajar con lluvia o bajo el sol, recibir las vibraciones de los motores, respirar polvos y humos durante mas de 10 horas continuas de trabajo producen afecciones como cáncer de piel, enfermedades respiratorias, dolor de espalda, dolor de cuello y enfermedades alérgicas.

Por otro lado, en 2019 la directora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Hilda María Gómez con preocupación manifestó que en Colombia el mayor número de accidentes son originados por motocicletas y sus estadísticas mostraron un promedio de 3000 muertes al año. Sumado a esto la Revista Facultad Nacional de Salud Pública de la Universidad de Antioquia presentó un estudio de la CIF (Clasificación Internacional del Funcionamiento de la Discapacidad y de la Salud), donde el 23% de accidentados en motocicleta quedan con discapacidades permanentes, específicamente jóvenes de sexo masculino.

El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) en 2018 evidenció que los costos generados por las cifras de lesiones permanentes y muertes en accidentes con motocicletas, se ponderan como una carga demasiado pesada para la economía de un país.

A pesar que en países de Latinoamérica como Perú, Ecuador, Chile, Venezuela y Brasil tiene en común el fenómeno reciente del transporte informal en motocicleta, solo este último no se conformó con los elementales estudios sociodemográficos y desarrollò investigaciones sobre accidentalidad y condiciones de salud de este tipo de trabajo, siendo concluyente el alto impacto de la siniestralidad que representa su desempeño y la peligrosa ausencia de pólizas que logren resarcir en algo las pérdidas humanas para las familias y las económicas para el sistema.

Las causas de este modo de trabajo en parte se originaron por la incapacidad del estado en el cubrimiento del servicio de transporte público; situación por las que el Congreso de la República en dos oportunidades ha intentado legislar sobre esta modalidad informal; el 27 de noviembre de 2013 se presento un proyecto de ley modificando la Ley 169 de 2002, para regular la prestación del servicio público de transporte de pasajeros en triciclos, y en motociclos y mototriciclos. Al siguiente año fue retirado por su autor Roy Barreras.

El 27 de septiembre de 2017 fue radicado un proyecto de ley referente medidas laborales en favor de los conductores de motocicletas; el 21 de junio del año 2018 fue archivado “por ser la motocicleta un tipo de vehículo que no tiene viabilidad para ser homologado para la prestación de este servicio, porque no tiene los elementos necesarios que garanticen la suficiente seguridad requerida para su operación, en particular para la seguridad de sus usuarios”.

En consecuencia, las administraciones locales sorteando investigaciones por omisión desde la procuraduría y apoyados en el Código Nacional de Tránsito que expresa de forma clara que la motocicleta no está habilitada para ser un vehículo de transporte público, acuden a fallos judiciales para controlar este conglomerado con medidas como suspensión de licencias de transito e inmovilización de la herramienta de trabajo de estos ciudadanos poniendo fin sus extensas horas laboradas a la intemperie.

Cargando a cuestas la imposibilidad de una pensión de invalidez o muerte  y sin avizorar  animo conciliador con el estado a excepción del cariño recibido en tiempo electoral donde se transfiguran en fortín de votos, los moto trabajadores en algunas ciudades buscan alternativas como llegar a los estrados judiciales con el uso de aplicaciones electrónicas o mediante mesas de trabajo sectoriales hacerse parte del transporte público como apoyo, previa adquisición de pólizas de responsabilidad civil contractual y extracontractual que ampare contra los riesgos inherentes a la actividad transportadora y solicitar políticas públicas que los regularicen.

Como quien dice, Mientras los mototaxistas regularizan su industria por ley, les tocó a los alcaldes darse la pela y tomar decisiones que sin comprometer su integridad jurídica y disciplinaria favorezcan no solo la comida diaria de estas familias, sino que les procure hacer parte de los programas de prevención de enfermedades originadas por la labor. ¿Pero cómo puede un alcalde maniobrar con un limitado presupuesto y amarrado ante el modelo que legisla las empresas de transporte público permitiéndoles operar con una flota subcontratada y ejercer presión enérgica al momento de mantenerse en las rutas sin verificar que ese es el servicio que necesita la comunidad?,   

Parte de la solución se inclina a la gestión apartada del apoyo a la labor informal, incentivando unidades productivas con capital semilla desde el ejecutivo local y la formación técnica y empresarial a cargo del SENA con el fin de presentar reales  oportunidades de emprendimiento o capacitando a quienes estén interesados en hacer parte de otros sectores de la formalidad facilitando su ingreso a servicios de mensajería, domicilios o correos interinstitucionales; finalmente permitir que nuevas empresas se puedan instalar en la ciudad y desdibujen el fenómeno de desempleo. Quedando un poco de lado el anhelo de un transporte tipo Europeo, carnetizado y uniformado que favorezca a los usuarios desprovistos del sistema público.

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