No todos los días nace un Metro en el mundo (parte II)

Tratamos en escrito anterior acerca de los retos del Metro de Bogotá, del Ministerio de Transporte, del Congreso de la República, de la ciudadanía y de la licitación del Metro, teniendo como marco la firma del convenio entre el Distrito y la Nación, el pasado 9 de noviembre de 2017, que permite el desembolso de los recursos para su construcción en Bogotá.

Hicimos un breve recuento de las diferencias de fechas entre la planificación de los sistemas Metro de algunas ciudades en el mundo y su entrada en operación, las cuales se miden en décadas. Así mismo, destacamos la importancia de los sistemas de transporte público pesados, como el Metro, frente a otros flexibles como los basados en buses. Y comentamos también, que no es la primera vez en su historia que Bogotá cuenta con un sistema férreo de transporte público urbano, toda vez que hubo tranvía entre 1884 y 1951.

En esta segunda parte vamos a abordar aspectos relevantes relacionados con la comunicación con los usuarios desde el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP), que recordamos estará compuesto por TransMilenio, los buses zonales del SITP, el cable aéreo, el tren-tram o tranvía metropolitano y por el Metro, en principio.

El trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) conectará parte del suroccidente de la ciudad con el centro y el centro expandido y beneficiará directamente a habitantes de nueve (9) localidades de Bogotá, que suman juntas 36% de la población total. El Metro, sin embargo, tendrá un impacto de ciudad en la movilidad, especialmente al dimensionar el sistema de transporte público como un sistema integrado.

El proyecto incluye la expansión del sistema construido de troncales de TransMilenio, de modo tal que más personas puedan acceder, en la tercera década del siglo, al trazado de la PLMB a través de buses BRT (Bus Rapid Transit con carriles exclusivos).

El cálculo de la empresa Metro es que aproximadamente 3 millones de personas podrán acercarse a la Primera Línea a través de TransMilenio (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2017).

Que el Metro pase por el centro y el centro expandido es ventajoso por la conformación radial de la ciudad (en forma de tela de araña), y porque gran parte de la oferta de trabajo y estudios superiores de Bogotá está ubicada en estos sectores.

Cito en mi trabajo de investigación (Camacho Cabrera, 2015), a autores como Lyons & Harman (2002), quienes están de acuerdo con que mejorar la operación del transporte público es una acción insuficiente por sí sola para convencer a las personas de que cambien de modo (moto, carro particular) y pasen a usar el transporte público. Para ello se requiere, afirman, que quienes tengan la “intención de cambiar”, cuenten con la información acerca “de lo que está disponible”.

Por su parte, Banister & Hickman (2006), citados en el mismo trabajo, sostienen que los cambios hacia ciudades más sostenibles tienen como uno de sus pilares la “calidad de la información”, para promover el uso del transporte público, de la bicicleta y los viajes a pie. Hacen énfasis en ayudar a los ciudadanos a hacer conciencia de sus viajes, por una parte, y por otra en ayudarles a la toma de decisiones.

Estos objetivos de comunicación no son de logro rápido, y menos en ciudades grandes y complejas como Bogotá. La toma de conciencia acerca de los viajes, las posibilidades de moverse de forma sostenible y las perspectivas que ofrece u ofrecerá el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) para los habitantes de la ciudad, deben ser abordados dentro de la planificación del sistema.

El Metro no puede ni debe esperar a estar construido en 2024 para comenzar su trabajo de comunicación con los usuarios. Este componente debe abordarse con planes y acciones desde ahora. Es un riesgo para el Metro que comience una labor de enseñanza y diálogo con sus usuarios apenas esté construido, pues se puede venir abajo la posibilidad de potenciarlo, tal como sucedió con el servicio de buses zonales del SITP (azules).

Estos aún buscan cambiar los mapas mentales que tienen de la ciudad las generaciones de habitantes nacidas antes del año 1990.

Transantiago en Chile es otro ejemplo de imprevisión donde, de acuerdo con la también citada en el trabajo de investigación Comisión Económica para América Latina y el Caribe CEPAL (2008), “los usuarios no tuvieron el tiempo suficiente para comprender la complejidad del sistema antes de ser implementado”.

El Metro de Bogotá será mejor en cuanto identifique claramente quiénes son sus usuarios potenciales, sus perfiles, necesidades, maneras de moverse por la ciudad, formas de comunicarse, medios por los cuales se comunican y su forma de entender el mundo.

Ello, teniendo en cuenta que el Metro tendrá usuarios directos y usuarios indirectos. Estos últimos, reflejados en aquellos que ven afectada positiva o negativamente su movilidad por el Sistema Integrado de Transporte Público (Camacho Cabrera, 2015). Entre ellos, los ciclistas, los motociclistas, los conductores de vehículos particulares, las personas en condición de discapacidad, las personas que no han aprendido a leer ni a escribir, los niños y las niñas, los adolescentes, las personas del campo que visitan la ciudad y las personas de generaciones más viejas.

La comunicación con sus usuarios potenciales deberá ser desde ahora una prioridad estratégica del Metro de Bogotá. Al tenerla en cuenta se contribuye con la sostenibilidad presente y futura del sistema de transporte desde su perspectiva social y se ofrecen herramientas para que los ciudadanos y los usuarios tengan solidaridad con los planes, programas y proyectos tanto del Metro en particular como del SITP en general.

Referencias:

Alcaldía Mayor de Bogotá (2017). “El Metro que llevará a los bogotanos del Portal Américas a la 72 con Caracas en 27 minutos”. Secretaría General. Disponible en Internet: http://www.bogota.gov.co/temas-de-ciudad/movilidad/metro-de-bogota-mapa-del-recorrido (consultado el 26 de noviembre de 2017).

Camacho Cabrera, Guillermo Antonio (2015) Diseño de un modelo conceptual de comunicación con los usuarios en los Sistemas Integrados de Transporte (SIT), tomando como ámbito de estudio el Sistema Integrado de Transporte Público SITP de Bogotá D.C., en Colombia, Sur América. Maestría tesis, Universidad Nacional de Colombia – Sede Bogotá.

Comisión Económica para América Latina y el Caribe CEPAL (2008). «Los cambios en los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) en ciudades de América Latina. Boletín FAL, edición # 259» CEPAL, Santiago de Chile, marzo.

     D. Banister y R. Hickman (2006). «How to design a more sustainable and fairer built environment: transport and communications» Intelligent Transport Systems, IEE Proceedings, vol. 153, nº 4, pp. 276-291.

G. Lyons y R. Harman (2002). «The UK public transport industry and provision of multi-modal traveller information» International Journal of Transport Management, vol. 1, nº 1, pp. 1-13.